update 18 maart 2016: Belasting elektriciteit laadpalen vanaf volgend jaar gehalveerd, de volledige brief staat hier.

————–

Een impuls voor elektrisch vervoer in Nederland waarmee we bovendien onze
koppositie op het gebied van slimme oplaadinfrastructuur een impuls geven

 

Is het eerlijk, handig en juist dat u bij het laadpunt links tien maal zoveel belasting betaalt?

Dit is een notitie vanuit de partijen die in Nederland proberen de elektrische auto tot een succes te maken.

De belasting op de elektriciteit uit publieke laadpalen is veel te hoog. Per eenheid energie bijvoorbeeld 2,5 keer zo hoog als de belasting op dieselbrandstof.

De gevolgen zijn ernstig:

• Mensen zonder eigen oprit kunnen zich geen elektrische auto veroorloven.
• Bezitters van plug-in hybriden zijn goedkoper uit als ze benzine of diesel tanken in plaats van elektriciteit uit een publiek laadpunt.
• Exploitanten stoppen met het realiseren van publieke laadinfrastructuur.
• Nederland verkwanselt zijn positie als marktleider op het gebied van slimme laadinfrastructuur.

Wij willen de ministeries van Economische Zaken en Financiën vragen deze problemen te adresseren. Wij zien twee oplossingen die eenvoudig en snel ingevoerd kunnen worden.

Optie 1: een eerlijk belastingtarief voor laadpalen

Wij stellen voor om elektriciteit uit een aansluiting die uitsluitend aan elektrische auto’s levert een eigen belastingtarief te geven. Omdat een elektrische auto bijzonder schoon is lijkt het ons redelijk dat dit tarief overeenkomt met de accijns op LPG.

Optie 2: het clusteren van publieke palen

Als het Ministerie van Financiën toestaat dat publieke palen worden geclusterd komen zij in veel gevallen in een lagere staffel voor de energiebelasting terecht. Nu gebeurt dit ook al voor onder meer telefooncellen, bushokjes en zendmasten. Wij zien dit als een minder fraaie oplossing dan optie 1 maar zij zou wel per direct (per besluit) de hoogste nood kunnen lenigen.

Optie 1: een eerlijk belastingtarief voor laadpalen

Dit voorstel betreft aansluitingen op het elektriciteitsnet die worden gebruikt voor de levering van elektriciteit aan elektrische auto’s. Wij stellen voor deze een eigen vast tarief voor de energiebelasting te geven. Omdat elektrische auto’s bijzonder schoon zijn lijkt het ons eerlijk dat dit tarief gelijk te trekken met de accijns op LPG.

Publieke laadpalen zijn cruciaal voor het succes van elektrisch rijden (zie appendix II). Helaas zijn aanleg en onderhoud kostbaar, zeker in de beginfase waarin we nu verkeren. Bovendien hebben publieke laadpalen een eigen aansluiting aan het elektriciteitsnet die de kosten aanzienlijk verhoogt.

Als klap op de vuurpijl komt daar de energiebelasting overheen die per eenheid energie 2,5 maal hoger is dan de accijns op diesel. Omgerekend betaalt men wel anderhalve euro per liter alleen aan belasting! (Zie ook appendix I).

De eigen netaansluiting biedt echter ook mogelijkheden. Omdat deze aansluiting apart bemeterd wordt en we weten dat de elektriciteit op deze aansluiting alleen gebruikt wordt voor elektrische auto’s zouden we een apart tarief kunnen hanteren.

Rechtvaardiger voor mensen zonder oprit

Wie geen eigen oprit heeft is aangewezen op publieke laadinfrastructuur. Het is ons inziens onrechtvaardig dat juist mensen die minder groot wonen op extra kosten worden gejaagd. Zo blijft elektrisch rijden om de verkeerde redenen een elitair fenomeen.

Beter gebruik van plug-in hybriden

Momenteel is de prijs van openbare laadinfrastructuur dusdanig dat het voor eigenaars van plug-in hybriden vaak goedkoper is om fossiele brandstof te tanken dan benzine. Dat terwijl hun auto als hij elektrisch rijdt twee tot drie maal minder energie gebruikt. Met een energiebelasting die gelijkgetrokken wordt met de accijns verdwijnt dit fenomeen.

Recht doen aan de milieuheffing

De energiebelasting was oorspronkelijk bedoeld als een milieuheffing die duurzaamheid moest stimuleren. Het is ironisch dat juist deze belasting momenteel de adoptie van elektrisch rijden in de weg staat en de elektrische auto zwaarder belast dan auto’s op fossiele brandstof. Met deze oplossing zouden we dit probleem althans voor de openbare ruimte kunnen adresseren.

Economische impuls voor laadinfrastructuur

Er is een wisselwerking tussen oplaadinfrastructuur en elektrische auto’s. Meer en betere oplaadinfrastructuur zorgt ervoor dat aanschaf en gebruik van een elektrisch voertuig aantrekkelijker wordt. Het is onze overtuiging dat geld geinvesteerd in laadinfrastructuur zich terugverdient in de vorm van EV verkopen.

Daarnaast is Nederland marktleider op het gebied van slimme laadinfrastructuur. Op deze wijze versterken wij de thuismarkt van deze industrie en geven we hen een showroom die helpt bij de export.

Dit alles geldt expliciet ook voor snelladers.

Optie 2: het clusteren van publieke laadpalen voor de energiebelasting

Analyse wijst uit dat er geen aanpassing van de wet nodig is om publieke oplaadpunten te kunnen clusteren voor de energiebelasting. Dit zou bijvoorbeeld de tussenoplossing kunnen zijn als optie 1 teveel tijd kost. Het enige dat nodig is, is dat Financiën haar recente besluit hierover herziet.

De voorgestelde benadering

1. De gemeente bepaalt dat een aantal publieke oplaadpunten samen 1 object is voor de WOZ. Dit is voor gemeenten niet ongewoon: zij doen dit in voorkomende gevallen ook al voor telefooncellen, openbare verlichting, bushokjes, bruggencomplexen, telecommasten, et cetera. Overigens lijkt deze stap juridisch optioneel.
2. De netbeheerder geeft aan dit complete WOZ object 1 EAN code. Ook voor de netbeheerder is dit bekend terrein omdat zij vaker met de complexbepaling te maken heeft. Deze stap vereenvoudigt het proces voor andere partijen maar is juridisch optioneel.
3. De energieleverancier levert energie op basis van deze ene EAN code. Voor de energieleverancier vereist dit geen aanpassing van het systeem en omdat het aantal factuurregels afneemt is dit een lichte versimpeling. Ook dit is juridisch overigens weer optioneel.
4. De exploitant geeft de geleverde energie op aan de belastingdienst.
5. De belastingdienst heft energiebelasting op basis van deze ene EAN code. Voor de belastingdienst is er sprake van een versimpeling.

Uit de correspondentie die wij hierover hebben gezien en de gesprekken die wij hebben gevoerd blijkt dat de benadering door alle voornoemde partijen wordt gesteund.

Het ministerie wijst clustering momenteel nog af

Op 3 april jongstleden heeft het ministerie haar standpunt verduidelijkt in besluit BLKB 2015/370M:

“Het vorenstaande [..clustering] geldt niet voor oplaadpunten voor elektrische voertuigen, aangezien zij geen deel uitmaken van een openbare infrastructurele voorziening. De via een oplaadpunt afgenomen elektriciteit wordt namelijk gebruikt voor het opladen van een individueel voertuig en niet ten behoeve van de openbare infrastructuur.”

Clusteren neemt ongelijkheid weg

Wij argumenteren dat een telefooncel en oplaadpunt beiden openbare infrastructuur zijn.

Door het verschil in tarief voor publieke oplaadinfrastructuur op privé terrein en de openbare weg (dat is toch bij uitstek publieke infrastructuur?) worden gelijke gevallen ongelijk behandeld.

Natuurlijk zijn er zowel vóór als tegen clustering argumenten te bedenken maar de keuze valt binnen de beleidsruimte van het ministerie en wij denken dat het goed zou zijn als zij de keuze maakt die maatschappelijk het meest aantrekkelijk is.

Dit past goed in de geest van de wet

Hoewel de letter van de energiewet en de daarvan afgeleide regelgeving niets zegt over het nieuwe fenomeen publieke oplaadinfrastructuur past de door ons voorgestelde interpretatie goed in de geest van de wet. De wet is immers een milieuheffing gericht op het stimuleren van de overstap naar een duurzaam energiesysteem. Dat de huidige benadering van de energiebelasting ertoe leidt dat de aanleg van publieke oplaadinfrastructuur wordt bemoeilijkt staat daarentegen juist haaks op de geest van de wet.

Het past in de wens tot vereenvoudiging

Publieke oplaadinfrastructuur is een nieuw fenomeen en een belangrijk onderdeel van het smart grid van de toekomst. Dat de belastingdienst en het Ministerie van Financiën zich indirect mengen in deze discussie door de plaatsing op bepaalde locaties extra te belasten en door voor elk publiek oplaadpunt apart te willen afrekenen maakt de energietransitie extra complex.

De door ons voorgestelde maatregel betekent ook dat de administratie van de belastingdienst wordt vereenvoudigd.

 

Appendix I. Cijfermateriaal

Vragen/opmerkingen s.v.p. naar  a.e.hoekstra@tue.nl

Adoptie elektrische auto’s loopt achter op schema

De figuur toont op basis van RDW gegevens de verkoop van EV’s in Nederland (zie figuur). Eind 2013 was er een groeispurt, waarschijnlijk veroorzaakt door de lage bijtelling voor (PH)EV’s en een combinatie van MIA, KIA en VAMIL. Vanaf januari 2014 is er sprake van een lineaire trend die bij extrapolatie 135 duizend stekker-auto’s in 2020 oplevert. Deze groei moet gerekend vanaf mei 2015 met 75% toenemen om de door het kabinet gewenste 200 duizend stekker-auto’s in 2020 te halen. Bovendien blijft het aandeel volledig elektrische auto’s bij extrapolatie steken op 20%. Er moet tot slot rekening gehouden worden met de export van EV’s naar landen waar de stimuli na aankoop beter zijn dan in Nederland zoals Noorwegen en Rusland die het getal van 135.000 stekker-auto’s in een business as usual scenario verder verlaagt.

 

Stimulering elektrische auto’s is tijdelijk

Elektrische auto’s hebben minder energie nodig en zijn daarom goedkoper per kilometer.

Een doorsnee auto rijdt in totaal ongeveer 200.000 km en verbruikt daarbij 12.000 liter benzine die 21.000 euro kost. Met elektriciteit van 20 cent per kWh kost een elektrische auto minder dan de helft. Je bespaart over deze afstand 13.000 euro. Het voordeel zou zelfs oplopen tot 17.000 euro als op elektriciteit evenveel belasting geheven zou worden als op LPG.

De hogere aanschafkosten zitten hem in de batterij. De kosten van de batterij dalen echter snel.

Bij een batterij met een prijs van tussen de 200 en 400 euro per kWh wordt een elektrische auto ook zonder subsidie goedkoper.

Een recent onderzoek in Nature laat zien dat batterijkosten hier intussen onder beginnen te duiken (zie figuur). Dit is uiteraard een versimpeling, maar het illustreert waarom veel wetenschappers denken dat EV over enkele jaren geen stimulering meer nodig heeft.

 

Hoogte van de energiebelasting

Een gemiddeld huishouden gebruikt 3600 kWh en een gemiddeld publiek laadpunt gebruikt ongeveer de helft daarvan: 1800 kWh. Zij vallen dus in de laagste staffel (zie tabel). Winkels, kantoren, parkeergarages en andere zakelijke locaties gebruiken al snel 15x zoveel als een huishouden en vallen dus in een 10x lagere staffel.

Energiebelasting kleinverbruikers hoger dan accijns

Hoe kan het dat publieke oplaadinfrastructuur duurder is dan het tanken van diesel? De tabel geeft een overzicht van de belasting (omgerekend naar kWh) op elektriciteit en fossiele brandstoffen. Een simpele vuistregel voor benzine en diesel is dat het ongeveer 10 kWh per liter aan energie bevat en dat de belasting dus met tien vermenigvuldigd moet worden om vergelijkbaar te zijn met die op elektriciteit. We zien dat de energiebelasting op elektriciteit 248% is van de accijns op diesel.

Elektrische auto gebruikt 3x minder energie

Dat een elektrische auto ondanks de hoge energiebelasting toch goedkoper rijdt komt doordat zij circa drie maal minder energie gebruikt. Elektrische auto’s laden ongeveer 0,22 kWh per kilometer. Dat geldt +/-10% voor de meeste EV’s, van de Nissan Leaf tot de Tesla Model S sporteditie.

Het gebruik van fossiele auto’s verschilt sterk, maar zes liter per 100 km geldt voor nieuwe auto’s in de praktijk als zuinig. Dit staat gelijk aan 0,67 kWh per km. (Diesel bevat meer kWh en CO2 per km en dit compenseert grotendeels de lagere consumptie in liters.)

We gebruikten bij dit voorbeeld praktijkgebruik en niet de NEDC, omdat de NEDC gebruik, CO2 en fijnstof sterk onderschat.

 

Appendix II. Publieke oplaadinfrastructuur is van groot belang voor de kosteneffectieve implementatie van Europees en kabinetsbeleid

De uitrol van publieke oplaadinfrastructuur blijft sterk achter bij de adoptie van elektrische voertuigen. Het eerste gevolg is dat veel burgers geen elektrische auto kunnen aanschaffen c.q. dat er een grotere financiële prikkel nodig is om de overige burgers tot aanschaf te bewegen. Het tweede gevolg is dat tweedehands auto’s vaker naar het buitenland gaan. Ten slotte rijden hybride voertuigen vaker op fossiele brandstof.

Adoptie snelheid blijft achter bij kabinetsbeleid

Uit studies van TNO en anderen blijkt dat personenauto’s in 2050 vrijwel volledig op elektriciteit zullen rijden. Althans, dit is een voorwaarde voor het halen van de Europese klimaat doelstellingen. In lijn daarmee gaat het kabinetsbeleid uit van 1 miljoen elektrische auto’s (10%) in 2025 en 200 duizend elektrische auto’s (2%) in 2020. Als we de lineaire groei van 2014 extrapoleren, schiet deze circa 75% tekort om de doelstelling in 2020 te halen.

Het goede nieuws is dat de kosten van batterijen (de belangrijkste meerkosten van elektrische auto’s) sneller dalen dan verwacht en dat er daarom binnen vijf tot tien jaar geen financiële stimulering voor elektrische auto’s meer nodig is.

 

De uitdaging moet niet worden onderschat

Met de invoering van elektrische auto’s zijn grote financiële belangen gemoeid. In Nederland wordt elk jaar bijna 80 miljard euro besteed aan automobiliteit. Daarvan gaat circa 20 miljard naar de fossiele autobrandstof die door de invoering van elektrisch vervoer uitgefaseerd moet worden. Wereldwijd is olie de meest gebruikte, meest schaarse en duurste brandstof en zij wordt voornamelijk gebruikt om auto’s van energie te voorzien.

Zo bezien wordt duidelijk dat de energievoorziening voor elektrische voertuigen een uitdaging van formaat is. De uitrol zal bovendien in een aanzienlijk hoger tempo dienen te geschieden dan de uitrol van het oorspronkelijke elektriciteitsnet en de uitrol van de fossiele oplaadinfrastructuur. We zullen alle zeilen bij moeten zetten.

 

Aandacht voor de tweedehands markt en gebruik

Op dit moment legt de overheid bij het stimuleren van elektrische voertuigen de nadruk bijna exclusief op de verkoop van nieuwe elektrische auto’s.

Voor het halen van de kabinetsdoelstellingen is het echter ook van belang dat er een robuuste tweedehandsmarkt ontstaat, omdat elektrische auto’s anders na enkele jaren dreigen te worden geëxporteerd naar landen waar meer aandacht is voor het gebruik na de initiële afschrijvingsperiode.

En uiteindelijk is het doel natuurlijk dat elektrische auto’s zo worden gebruikt dat het aantal fossiel gereden kilometers afneemt. Wetende dat de meeste elektrische auto’s zogenaamde plug-in hybrides zijn die ook op fossiele brandstof kunnen rijden is het zaak om niet alleen elektrische auto’s maar ook elektrisch laden te stimuleren.

Als vanuit dit bredere kader wordt gekeken, dan is duidelijk dat oplaadinfrastructuur (zowel publiek als privaat) krachtig gestimuleerd dient te worden en dat de elektriciteit die geleverd wordt betaalbaar dient te zijn. Daarom vraagt de huidige toepassing van de energiebelasting op oplaadinfrastructuur om re-evaluatie.

 

Publieke oplaadpunten: puzzelstukje in energiesysteem

Wie het complete duurzame energiesysteem van de toekomst onderzoekt ziet een samenhangend systeem met vele interdependenties. De elektrische auto is van dat systeem een belangrijk onderdeel. Allereerst biedt het de optie om over te schakelen van fossiele naar duurzame bronnen. Maar misschien nog belangrijker is dat in combinatie met een slim elektriciteitsnetwerk gezorgd kan worden dat opladen vooral gebeurt op de momenten dat zon en wind overvloedig zijn terwijl tegelijkertijd overbelasting van het elektriciteitsnetwerk wordt voorkomen. Kortom: er is een sterke interdependentie tussen elektrische auto’s en het elektriciteitsnetwerk en oplaadinfrastructuur moet voor optimale synergie zorgen.

Die oplaadinfrastructuur kent vele facetten. Thuis en op het werk laden is de meest vookomende vorm van laden maar snellaadpunten spelen een cruciale rol bij het afleggen van langere afstanden en het garanderen van een landelijk dekkend oplaadnetwerk. Met andere woorden: alle laadinfrastructuur moet gestimuleerd worden en publieke oplaadinfrastructuur heeft een uitermate belangrijke rol bij de invoering van de elektrische auto en de transitie naar duurzame energie.

 

Met publieke oplaadinfrastructuur wordt de adoptie van elektrische auto’s goedkoper

Het stimuleren van publieke oplaadinfrastructuur levert geld op omdat het ander beleid (waar grotere investeringen mee gemoeid zijn) ondersteunt.

1. Nieuwverkopen stimuleren is goedkoper
   Mensen die geen oprit of garage hebben en die ook geen oplaadpunt voor de deur kunnen krijgen zullen zich met publieke oplaadinfra vaker aangetrokken voelen tot een elektrische auto. Dat betekent dat zij een kleinere financiële prikkel nodig hebben om toch tot aanschaf over te gaan.
2. 2^e-hands elektrische auto’s minder naar het buitenland
   Mensen die een tweedehands elektrische auto overwegen zijn een interessante doelgroep. Immers: doordat een elektrische auto 3x minder energie nodig heeft is hij flink goedkoper in het gebruik en bij een tweedehands auto zijn de hogere afschrijvingskosten van een elektrische auto goeddeels verdwenen. Nog een voordeel: deze groep merkt de verbruikskosten direct in de portemonnee en zal daarom met een plug-in hybride waar mogelijk elektrisch rijden. Maar deze doelgroep is dus extra gevoelig voor de beschikbaarheid van betaalbare laadpunten en is relatief vaak op publieke oplaadpunten aangewezen. Bij gebrek daaraan kopen ze minder elektrische auto’s. Dan verdwijnen er dus meer in Nederland verkochte elektrische auto’s naar het buitenland en moet de belastingbetaler meer geld investeren in het stimuleren van nieuwverkopen.
3. Plug-in hybrides rijden vaker elektrisch
   Hoe meer en hoe makkelijker plug-in hybrides kunnen laden, hoe minder benzine-kilometers ze zullen rijden. Maar als bestemmingen in de stad parkeerruimte hebben zonder oplaadpunten dan zullen deze auto’s de terugreis simpelweg op fossiele brandstof moeten maken. Als we bedenken dat we elektrische auto’s vooral stimuleren om de CO2 uitstoot van mobiliteit te reduceren betekent voldoende publieke oplaadinfrastructuur dat onze stimuleringsmaatregelen gericht op verkopen uiteindelijk meer vruchten afwerpen.

 

Appendix III. De huidige energiebelasting voor publieke oplaadpunten werkt marktverstorend en kost de schatkist per saldo juist geld

Het locatie-afhankelijke karakter van de energie­belasting leidt tot grote meerkosten voor publieke oplaadpunten terwijl zij toch al duurder zijn. Hierdoor kunnen zij niet concurreren met palen op privaat terrein. Dit verstoort de uitrol terwijl dit juist bijzonder kosteneffectief flankerend beleid is.

Geen level playing field

Als we kijken naar het effect van de energiebelasting op oplaadinfrastructuur dan is het meest in het oog lopende probleem dat de belasting tot wel tien maal hoger is wanneer de grond waarop een oplaadpunt wordt gerealiseerd ongelukkigerwijze (vanuit de exploitant bezien) als “publieke ruimte” gekenschetst wordt. Wij zien geen kans deze ongelijkheid te relateren aan de doelstellingen van de energiebelasting. Vanuit deze observaties rijst de vraag of dit een verstandig gebruik is van de beleidsruimte die het Ministerie van Financiën hier nu bezit.

De huidige energiebelasting is locatie-afhankelijk

De energiebelasting in Nederland is hoog op locaties voor eindgebruikers (vooral huishoudens) en laag op locaties voor grootverbruikers (bedrijven en industrie). Dit is vergelijkbaar met de situatie rond fossiele brandstoffen die bij tankstations voor eindgebruikers stevig belast worden terwijl er geen belasting is voor grootverbruikers als vliegtuigen, zeeschepen en kassen.

Automobiliteit botst met locatie-afhankelijke belasting

Elektrische auto’s passen niet in dit paradigma. Elektriciteit is voor alle toepassingen identiek want elektronen zijn elektronen. En een elektrische auto is per definitie mobiel: wat let een elektrische auto om naar een locatie toe te rijden waar een lage energiebelasting geldt? Dit is een fundamenteel aspect van elektrische mobiliteit die met de huidige energiebelasting niet adequaat wordt geadresseerd.

Natuurlijk zou geprobeerd kunnen worden om de huidige energiebelasting aan te vullen met een systeem waarbinnen al het gebruik op een locatie separaat wordt bemeten en belast maar dit zou tot een uitermate complex systeem leiden. Om volledig te zijn zou elk stopcontact van een meter voorzien moeten worden en zou elke transactie op die meter apart moeten worden geadministreerd.

 

Publieke oplaadpunten gevoelig voor deze mismatch

Waar lantarenpalen en zelfs bushokjes wel een op hen toegesneden benadering kennen (het zogeheten clusteren) is dit voor publieke oplaadpunten nog niet het geval. Publieke oplaadpunten worden behandeld als standaard huishoudens en betalen de bijbehorende (maximale) energiebelasting.

Het gevolg is allereerst dat er minder oplaadpunten worden uitgerold. Daarnaast zullen exploitanten moeite doen om de oplaadpunten die er wel komen te realiseren op privaat terrein. Daarmee speelt het Ministerie van Financiën (waarschijnlijk onbedoeld) een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening rondom oplaadinfrastructuur.

Publieke palen zijn al duurder

Op dit moment zijn de kosten van aanleg en exploitatie aanzienlijk hoger dan die van oplaadpunten op privaat terrein. Organisaties als het Nationaal Kenniscentrum voor Laadinfrastructuur (NKL) werken er aan om deze kosten omlaag te brengen maar naar verwachting blijft het verschil voorlopig aanzienlijk.

Workshops van adviesbureau EV Consult, de begroting van Stichting Elaad en een studie van de TU Eindhoven schatten dat de realisatie van publieke oplaadpunten vaak duizenden euro’s meer kost dan die van private oplaadpunten. Vervolgens moet voor publieke palen jaarlijks circa 250 euro aan de Netbeheerder worden betaald voor instandhouding van het netwerk terwijl de belastingaftrek van 180 euro voor onbebouwd terrein onlangs is afgeschaft. Als de energiebelasting dan ook nog eens maximaal tien maal hoger is wordt het voor exploitanten onmogelijk om het oplaadpunt terug te verdienen.

Opstartfase is extra lastig voor de markt

De overheid dient bij haar beleid vaak naar lange-termijn effecten te kijken. Klimaatdoelstellingen tot 2050 of later zijn daarvan een voorbeeld. Het bedrijfsleven krijgt haar plannen echter alleen gefinancierd als de business case op relatief korte termijn rendabel is. Veel exploitanten gaan er van uit dat hun oplaadpunten tien of zelfs twintig jaar in gebruik zullen zijn (in ieder geval de locatie) maar toch moeten zij hun kosten vaak over de eerste vijf jaar terugverdienen.

Dit is een terugkerende problematiek bij het realiseren van nieuwe infrastructuur. Het gold in het verleden bij de uitrol van ons wegennet en ons oorspronkelijke elektriciteits­netwerk en nu geldt het voor de realisatie van oplaadinfra­structuur. Juist in die aanvangsfase is het prettig als de overheid het bedrijfsleven helpt de eerste hobbels te nemen.

Al met al verdienen publieke oplaadpunten in deze opstartfase een steuntje in de rug in plaats van een extra kostenpost door middel van een tien maal hogere energiebelasting.

Huidige inkomstenderving beperkt tot 1 miljoen

Op dit moment wordt er op de ruim zesduizend publieke oplaadpunten in totaal circa 8 miljoen kWh per jaar geladen. Ter vergelijking: dat is minder dan 0,01% van wat een energiecentrale levert en minder dan 0,001% van ons totale elektriciteitsverbruik.

Het verschil in energiebelasting tussen groot- en kleinverbruikers is circa 10 cent per kWh. Een eenvoudige rekensom leert dat het de overheid minder dan 1 miljoen zou kosten als alle publieke oplaadinfrastructuur in de staffel voor grootverbruik terecht zou komen.

Per saldo zien wij een lagere energiebelasting niet als inkomstenderving maar als een bijzonder kosteneffectieve stimuleringsmaatregel die kan dienen als flankerend beleid voor de stimuli die bijvoorbeeld aan de kopers van elektrische auto’s worden verstrekt.

Publieke oplaadpunten zijn ongeschikt als melkkoe

Hoewel de energiebelasting dient om het energieverbruik terug te dringen kan het voor de inkomsten van de schatkist een schok zijn als er een fenomeen als de elektrische auto wordt geïntroduceerd dat ineens drie maal minder energie gebruikt dan een vergelijkbare brandstofauto.

Wie de inkomsten voor de schatkist wil bewaken vind het daarom wellicht aantrekkelijk om te veronderstellen dat elektrische auto’s overwegend de hoogste staffel van de energiebelasting zullen betalen door thuis of op publieke oplaadpunten te laden.

De hoogste staffel van de energiebelasting garandeert per kWh flinke inkomsten aan de staat. Zij is bijvoorbeeld 50% hoger dan de accijns op benzine en 200% hoger dan de accijns op diesel. (Overigens vinden wij het opmerkelijk dat de energiebelasting op duurzame stroom hoger is dan de accijns op fossiele brandstof en dat via deze weg een duurzame ontwikkeling als de elektrische auto zwaar wordt belast.)

Maar het is onrealistisch om te veronderstellen dat elektrische auto’s massaal gebruik gaan maken van publieke oplaadinfrastructuur als de energiebelasting daarop tot wel tien maal hoger is dan die van private oplaadinfrastructuur. Exploitanten van oplaadpunten zijn zich goed bewust van de energiebelasting en realiseren hun oplaadpunten vooral op plekken waar een lage energiebelasting geldt. Mede daarom zien we een sterkere groei bij de semi-private oplaadpunten.

Het resultaat van het vasthouden aan een hoge energiebelasting op publieke oplaadinfrastructuur leidt dus niet zozeer tot meer inkomsten maar vooral tot minder publieke oplaadinfrastructuur.

 

 

Samenstellers:

Bert Klerk
Voorzitter Formule E-Team

Olaf de Bruin
Directeur RAI vereniging

Michiel Hartman
Directeur Dutch Organization for Electric Transport

Eric Beers
Voorzitter Platform Toekomstbestendige Mobiliteit

Niels Muller
Advocaat – belastingadviseur Loyens & Loeff

Prof Maarten Steinbuch
Technische Universiteit Eindhoven

Frank Rieck
Lector Future Mobility Hogeschool Rotterdam

Sander Ouwerkerk
CEO – The New Motion

Onoph Caron
Directeur – Stichting Elaad

Roland Steinmetz
EV Consult

Harm Jan Idema
APPM management consultants

Auke Hoekstra
Onderzoeker – Technische Universiteit Eindhoven

En vele anderen.