Gastblog Auke Hoekstra
Onlangs is in de tweede kamer met vrijwel algemene stemmen een motie aangenomen die de regering opdraagt te zorgen voor een lagere energiebelasting op laadpalen. We zouden deze kunnen koppelen aan het gebruik van slimme laadinfrastructuur en duurzame energie. Dan slaan we maar liefst vijf vliegen in één klap.
We stimuleren dan: 1e elektrisch rijden; 2e duurzame energie; 3e slimme laadinfrastructuur en 4e de Nederlandse industrie. De 5e vlieg die we raken is de Europese regelgeving die ons niet langer in de weg staat. Om deze kans optimaal te benutten moeten experts vanuit diverse achtergronden de handen ineen slaan.
De motie die deze bal aan het rollen heeft gebracht is motie 34.302-96 van Weyenberg/Grasshoff over “lagere energiebelasting op laadpalen”. Kort daarvoor verscheen de maatschappelijk breed gedragen notitie “Lagere Energiebelasting voor slimme laadinfrastructuur“. De tijd lijkt rijp om een dossier vlot te trekken dat al jaren stagneert.
Slimme laadinfrastructuur en duurzame energie: een match made in heaven
Laten we de lage energiebelasting voor laadpalen specifiek koppelen aan slimme laadpalen en duurzame energie. In de toekomst zal de elektrische auto namelijk een cruciaal onderdeel vormen van het zogenaamde smart grid. Dit slimme elektriciteitsnetwerk maakt het bijvoorbeeld mogelijk om optimaal in te spelen op de energie uit zon en wind die op een bepaald moment van de dag beschikbaar is. Met een smart grid en voldoende daarop aangesloten elektrische auto’s kunnen we zelfs de meest extreme fluctuaties in het aanbod van zon en wind over de dag opvangen en hoeven de stoppen er nooit meer uit te vliegen.
Door de lage energiebelasting te koppelen aan slimme laadpalen en duurzame energie stimuleren we in één klap dus veel meer dan elektrisch rijden. Dat lijkt ambitieus en ingewikkeld maar schijn bedriegt. In Nederland voldoen de laadpalen namelijk al aan dit criterium. Sterker nog: Nederland heeft wereldwijd de de facto standaard voor slimme laadinfrastructuur gezet (OCPP) en is nu bezig om het ecosysteem verder te vervolmaken. Dat hebben we vooral kunnen doen omdat wij al palen plaatsten toen andere landen er alleen nog maar over filosofeerden. Maar ook door vanaf het begin te zorgen dat alles interoperabel en open was. Intussen krijgen we concurrentie maar als we nu de energiebelasting gebruiken om het momentum van deze success story vast te houden kunnen we de wereld mooier maken en tegelijkertijd een exportmarkt opbouwen.
Europese regelgeving geen probleem
Staatssecretaris Wiebes constateert in zijn reactie op de voornoemde motie dat Europese regelgeving het verlagen van de energiebelasting in de weg staat. Zijn ambtenaren verwijzen daarbij naar de Europese richtlijn 2003/96/EG die minimum belastingen voor energie afdwingt. Het ironische is dat deze richtlijn juist bedoeld is om energie-efficiëntie en duurzame opwek te stimuleren, zelfs al worden moderne technologieen als elektrische auto’s in deze gedateerde richtlijn niet met name genoemd.
Gelukkig laat artikel 15 van de richtlijn er geen twijfel over bestaan: lidstaten kunnen gehele of gedeeltelijke belastingvrijstellingen of -verlagingen toepassen op producten die worden gebruikt bij proefprojecten voor de technologische ontwikkeling van milieuvriendelijker producten. Elektrische auto’s met slimme laadinfrastructuur optimaal in het smart grid proberen te integreren zodat er meer duurzame energie gebruikt kan worden en minder netinvesteringen nodig zijn past perfect in die definitie en daar moeten we nog zeker tien jaar verder aan ontwikkelen en experimenteren.
Bovendien stelt artikel 15 expliciet dat er geen belasting hoeft te worden geheven als de elektriciteit afkomstig is uit duurzame bron. Ons voorstel verenigt dus niet één maar twee uitzonderingsgronden. Eigenlijk ook wel logisch dat deze richtlijn die bedoeld is om duurzame energie en mobiliteit te stimuleren zo geinterpreteerd kan worden dat het elektrische auto’s niet in de weg zit. Het zou raar zijn als het anders was.
De energiebelasting voor elektrische auto’s is veel te hoog en overal anders
Een lagere energiebelasting voor elektrische auto’s is belangrijk omdat de extreem hoge energiebelasting voor kleinverbruikers momenteel de adoptie van elektrisch rijden en de uitrol van publieke laadinfrastructuur in de weg zit. Best gek eigenlijk: aan de ene kant besteden we veel geld om de aanschaf van elektrische auto’s te stimuleren maar vervolgens proberen we dat voordeel bij het opladen weer zoveel mogelijk teniet te doen: penny wise and pound foolish. Geen wonder ook dat plug-in hybrids niet meer elektrische kilometers rijden.
Voor de gewone auto is de accijns gelinkt aan de CO2 uitstoot. Hoog voor benzine, gemiddeld voor diesel, laag voor LPG en nog lager voor aardgas. Zo bezien is het vreemd dat de “accijns” voor elektrische auto’s zo hoog is. Anderhalf keer zo hoog als die voor benzine, bijna drie maal zo hoog als die voor diesel en bijna vijf maal zo hoog als die voor LPG. Je zou kunnen zeggen dat het feit dat een elektrische auto drie maal zo zuinig is als een diesel door de energiebelasting zoveel mogelijk teniet wordt gedaan. Bij het gebruik van publieke laadpalen (die nu nog een hoge aanvangsinvestering en hoge netbeheerderskosten kennen) is rijden op stroom in veel gevallen zelfs duurder dan rijden op brandstof.
De huidige energiebelasting voor elektrische auto’s is niet alleen veel te hoog maar ook onlogisch. Hij is namelijk overal anders. Als je met je auto thuis of op straat wilt laden betaal je de hoofdprijs omdat je kleinverbruiker bent. Maar als je laadpaal bij een grootverbruiker staat dan is de energiebelasting ongeveer nul omdat grootverbruikers bijna geheel zijn vrijgesteld van energiebelasting. Het is alsof de ene benzinepomp tien keer zoveel accijns moet heffen als de andere.
De elektrische auto is geen optie maar een must
Tot slot misschien goed om nog even te benadrukken hoe belangrijk de doorbraak van elektrisch rijden is. Met het oog op klimaatdoelstellingen is de elektrische auto onze enige optie. Biobrandstof is beperkt beschikbaar (in verband met het gebruik van vruchtbare grond en zoet water) en concurreert met voedsel en natuur. De waterstofauto is energetisch gezien gewoon een elektrische auto die drie maal zoveel energie gebruikt. En fossiele brandstoffen als benzine, diesel en LPG stoten simpelweg veel te veel CO2 uit. Dus tenzij iemand een magische oplossing uit de hoge hoed tovert is de elektrische auto echt onze enige optie. En een elektromotor heeft nog meer voordelen: hij is drie maal efficienter, heeft geen olie nodig, kan bijzonder krachtig zijn zonder inefficient te worden, gaat eindeloos mee zonder olie verversen en kent geen kwalijke uitstoot. Tenslotte zal de batterij die nu nog erg duur is in de aanschaf de komende jaren snel goedkoper worden.
Experts aller vakgebieden verenigd u!
Het hier gepresenteerde plan lijkt voor een buitenstaander wellicht complex. Voor wie hier dagelijks mee bezig is, is het daarintegen simpel en voor de hand liggend. Dit geeft aan dat het voor de optimale invulling van deze motie zaak is dat experts vanuit verschillende invalshoeken de handen ineen slaan. Zo kunnen we er samen bijvoorbeeld voor zorgen dat dit plan in de uitvoering geen problemen oplevert voor de nu al met complexiteit overvoerde belastingdienst.
Gelukkig heeft dit onderwerp de warme belangstelling van vele maatschappelijk betrokken experts dus als het ministerie van Financiën wil kan zij met hen de krachten bundelen en slaan we met de afwikkeling van deze motie vijf vliegen in één klap.
Wat denkt u? Laat het ons weten in de commentaren!
Auke Hoekstra
Onderzoeker elektrische auto’s en oplaadinfrastructuur, TU Eindhoven
Steinbuch 
Auke,
Geweldig betoog, waar ik volledig achter kan staan. Als we daadwerkelijk een verandering willen, willen dat we de 2 graden grens niet gaan overschrijden, dan moeten er drastische keuzen worden gemaakt. Tijdens de klimaattop zou Nederland eigenlijk er op aan moeten dringen, om jouw voorstel voor een lagere energiebelasting niet toe te passen als een experimentenregeling, maar gewoonweg als een reguliere algemeen geldende regel.
Johan, fijn te lezen! Mijns inziens zou het inderdaad niet gek zijn om schone stroom die in schone auto’s gaat overal een lage belasting te geven. Overigens heb ik via de mail ook al veel bijval gekregen dus hopelijk raakt het een snaar.
Volledig mee eens als zeer groene Groninger. De eindsituatie zou moeten zijn dat de elektriciteit die een EV verbruikt nog behoorlijk lager is dan de huidige accijns op een aardgas-auto. Niet helemaal nul maar wel heel weinig. Op korte termijn is een dergelijk algemeen tarief wegens de huidige infrastructuur moeilijk, vandaar dat ook ik voorstander ben om het voorlopig zoveel als mogelijk op nul te stellen. Daarmee worden vervolgens vele initiatieven gepromoot – zie het stukje over de vijf vliegen in 1 klap!
Mijn idee zou ook zijn dat we het eerst op nul stellen als dit de implementatie vergemakkelijkt maar dat het op termijn heel normaal is dat we “accijns” gaan betalen, mits die in de juiste verhouding staat tot de accijns voor fossiele auto’s.
Ik kan het hier alleen maar volledig mee eens zijn! Als we nu echt wat willen op het gebied van klimaat en luchtkwaliteit, dan is het cruciaal dat er geen regels en wetten (meer) zijn die de ontwikkelingen in de gewenste richting in de weg zitten.
Als we het helemaal slim aanpakken, dan kunnen we denk ik zelf wel bereiken wat ik laatst richting iemand samengevat heb als “Groene Deltawerken”.
Daarmee bedoel ik grote projecten die bedoeld zijn om ons land te verbeteren en beschermen. (Duurzame energie doet dat direct ook. Een hogere zeespiegel en extremer weer is niet een gunstige combinatie voor ons land!). Vervolgens kunnen we de opgedane kennis en technieken weer delen met de rest van de wereld, wat gunstig is voor onze economie.
Het is ook nodig tijd dat het idee dat “groen en duurzaam” slecht zou zijn voor de economie van tafel geveegd wordt.
Energie is de basis van alle activiteit in het Universum en van al het leven. Het is eigenlijk ook de basis voor alle economische activiteit.
Niks wat onnatuurlijk of tegennatuurlijk is, en het kan korter of langer duren, houdt uiteindelijk stand. De techniek is niet meer het probleem, dus we moeten nu zorgen dat we weer in balans gaan leven met de wereld. Niet alleen is het nodig om op lange termijn te overleven, maar het kan ons ook een schoner en kwalitatief beter leven geven dan we ooit hadden kunnen dromen.
Als schone energie overdadig en goedkoop aanwezig is, dan wordt het namelijk o.a. ook weer rendabel om van alles te recyclen, zoet water te maken, etc. etc.
We kunnen een toekomst hebben die in vele opzichten echt niet onder hoeft te doen voor wat utopische science-fiction scenario’s.
Wat we nodig hebben is visie en een wil. Niet belemmerende regels en “kruideniersmentaliteit”.
Dat vind ik erg mooi gezegd.
Mijn voorstel is om bedrijven/instellingen te stimuleren in het realiseren van laadpunten voor het personeel en hun bezoekers.
Zij hebben en laag tarief voor een kW/h.
Auto’s staan tijdens het werk/bezoek lang stil.
Dan kan langzaam geladen worden, bij langzaam laden zijn de verliezen lager en het is beter voor de batterij en voor de belasting van het Net. (P= I² X R)
Met een Intern Smartgrid kan met de bestaande netaansluiting de nodige EV’s geladen worden.
Zo spaar je de extra kosten uit voor een verzwaarde Net aansluiting.
Met een Intern Smart Grid kan op voorrang met eigen Zonne-energie geladen worden. Op een touch screen kan in gevoerd worden de vertrektijd, de te rijden afstand, merk en type auto in verband met het laadgedrag.
De beschikbare energie wordt voordurend effectief verdeeld over de aangesloten auto’s.
Zorg er voor dat op de parkeerplaats bij de auto’s alleen een laadaansluiting zit en de overige componenten centraal in een kast.
Niet alles in een laadzuil, die gevoelig is voor condens, stof en schade.
Zie het tekenfilmpje: https://www.youtube.com/watch?v=eR586Q05hrE
Houdt het laadpunt zo klein mogelijk en geen grote lelijke laadzuilen.
Zorg voor robuuste techniek, die aan te passen is in de toekomst en makkelijk uit te breiden is.
Schoolvoorbeeld op: http://www.vdsijs.nl/laadpalen en https://twitter.com/vandersijs
Wanneer je overdag zoveel mogelijk op je werk laad, dan belast je het Net bij thuis komst minder en voorkom je overbelasting van de wijktransformator.
Op deze wijze verbeter je het rendement en de stabiliteit van het Net.
Vooral als een EV kortstondig als buffer wordt gebruikt om pieken bij extra aanbod van energie af te vlakken en dips op te vangen bij een te kort aan energie (V2G).
De bufferfunctie van een elektrische auto’s is interessanter dan die van statische batterijen. Alle auto’s aan de tiet in de tiet dat ze stil staan.
Technologie moet zo ontworpen zijn dat de wenselijke waarden zijn ingebouwd en de onwenselijk waarden niet.
Mijn voorstel is om bedrijven/instellingen te stimuleren in het realiseren van laadpunten voor het personeel en hun bezoekers.
Zij hebben en laag tarief voor een kW/h.
Auto’s staan tijdens het werk/bezoek lang stil.
Dan kan langzaam geladen worden, bij langzaam laden zijn de verliezen lager en het is beter voor de batterij en voor de belasting van het Net. (P= I² X R)
Met een Intern Smartgrid kan met de bestaande netaansluiting de nodige EV’s geladen worden.
Zo spaar je de extra kosten uit voor een verzwaarde Net aansluiting.
Met een Intern Smart Grid kan op voorrang met eigen Zonne-energie geladen worden. Op een touch screen kan in gevoerd worden de vertrektijd, de te rijden afstand, merk en type auto in verband met het laadgedrag.
De beschikbare energie wordt voordurend effectief verdeeld over de aangesloten auto’s.
Zorg er voor dat op de parkeerplaats bij de auto’s alleen een laadaansluiting zit en de overige componenten centraal in een kast.
Niet alles in een laadzuil, die gevoelig is voor condens, stof en schade.
Zie het tekenfilmpje: https://www.youtube.com/watch?v=eR586Q05hrE
Houdt het laadpunt zo klein mogelijk en geen grote lelijke laadzuilen.
Zorg voor robuuste techniek, die aan te passen is in de toekomst en makkelijk uit te breiden is.
Schoolvoorbeeld op: http://www.vdsijs.nl/laadpalen en https://twitter.com/vandersijs
Wanneer je overdag zoveel mogelijk op je werk laad, dan belast je het Net bij thuis komst minder en voorkom je overbelasting van de wijktransformator.
Op deze wijze verbeter je het rendement en de stabiliteit van het Net.
Vooral als een EV kortstondig als buffer wordt gebruikt om pieken bij extra aanbod van energie af te vlakken en dips op te vangen bij een te kort aan energie (V2G).
De bufferfunctie van een elektrische auto’s is interessanter dan die van statische batterijen. Alle auto’s aan de tiet in de tiet dat ze stilstaan.
Technologie moet zo ontworpen zijn dat de wenselijke waarden zijn ingebouwd en de onwenselijk waarden niet.
Ik lees hier een hele grote massa energie van wensdenken. Dat is prima maar ik probeer nog even nuchter te blijven.
Ik vraag me af of elektrisch rijden t.o.v. benzine zoveel accijnzen/enrgiebelasting geeft.. Ik heb ergens in een goede bron gelezen dat een elektrische auto van 75 kw ongeveer 0,15 watt-uur energie vraagt per km. Bij iets van 12 cent energiebelasting (2016) per kwh betekent dat 0,15 x 12ct = 1,8 ct per kilometer
Voor een benzine-auto die 1 op 14 km loopt. Waarbij in 2016 78 cent per liter accijnzen betaald wordt liggen de belasting dus op 78ct / 14 = 5,6 cent
De benzine auto betaald dus 3,1 cent belasting meer per kilometer. En dat is bij 15.000 kilometer dus 464 euro per jaar. En dat keer 8 miljoen auto’s is 3.714.285.714 Euro. Dat is dus 3,7 miljard euro.
Wie gaat dat betalen ??? En zou de stroom groen opgewekt worden met dure zonne-energie, etc. Dan moet daar ook nog een hele flinke kostenpost aan toegerekend worden..
Daarbij willen jullie ook geen BPM op de elektrische auto betalen..
En omwille van al dat anti-co2 moeten jullie ook het hele stroomnet driedubbel zo duur maken. En waar willen jullie de groene stroom van daan halen.
In delfzijl is net tot het grootste zonnepark besloten. 30 hectare met wel 123.000 moderne zonnepanelen. Dat is voor het nieuw te bouwen data-center van Google.. Dit ene bedrijf alleen vraagt 960 gWh stroom. Het enorm grote zonnepark heeft zal op zijn hoogst in de eerste jaren 30 gWh leveren op jaarbasis. Dat is 3 % van de behoefte. Dan is er ook nog een windpark met 19 windmolens die 175 gwh zal produceren.. Dat is 18 %. Dus ondanks al dit dure groene geweld zal de kolencentrale in de eemshaven nog 79 % van de stroom moeten leveren…!!
En bijna altijd zal dit zo goed als 100 % zijn omdat in de winter geen stroom wordt opgewekt door de zon en in alle nachten al helemaal niet. En uit officiele rapporten uit engeland bljkt dat hun windparken.. 50 % van de tijd minder of gelijk aan 20 % van hun capacitit leveren. En op 1/3 van de tijd minder of gelijk aan 10 % leveren. Op de 4 hoogste pieken in de stroombehoefte in engelend in 2010 waar dat raport over melde was .de windopbrengst net op zijn laagste niveau van het jaar. Tussen de 2 en 3 % van de opwekcapaciteit.
Dus de kolencentrale moet bijna altijd 100 % leveren aan Google. En dat is slechts 1 bdrijf.
Voor alle elektriciteit die nu in nederland gebruikt wordt zullen 250 amalia windparken gebouwd moeten worden.. Maar dan hebben we in 50 % van de tijd slechts 20 % van de benodigde opwekcapaciteit en 1/3 vand e tijd slechts 10 % opbrengst van de behoefte.
En dan moeten er nog 8 miljoen auto’s bij op gaan rijden !!!
En dat terwijl CO2 de echte groene energie geweest is tot nu toe. Heeft armoede verdreven. De mens word nu zoveel ouder dankzij fossiele brandstof.. Maar ja, als je in een droom verkeerd. In een hypnose. Dan moet alle rijkdom wijken voor een elektrische gedroomde auto.
Correctie… De 78 cent accijns die ik in de eerdere berkening rekende was het bedrag zonder btw. Inclusief de 21 % btw betalen we dus 94,1 cent accijns per liter benzine… De 12 cent per kwh (2016) was wel inclusief 21 % btw.. Dus het elektrisch rijden wordt nog veel duurder.. We betalen bij een gemiddelde auto die 1 op 14 rijdt 94,1 cent / 14 = 6,72 eurocent accijns per kilometer. Bij elektrisch rijden op stroom aan huis slechts 1,8 cent / kilometer. Buitens huis helemaal niks overigens dusss..
Het verschil is 6,72 cent – 1,8 cent = 4,92 cent / kilometer MEER accijns bij op benzine rijden i.v.m. elektrisch rijden.
Bij 15.000 km per jaar per auto betalen benzine-rijders dus 738 euro MEER accijns. Die dus ergens anders door de regering bij de burger gehaald moeten worden..
Bij 8 miljoen auto’s is dat per jaar 5.904.000.000 euro
Dat is dus 5,90 miljard EURO
De stroom MOET echter ook groen zijn. Anders heeft het geen enkele zin.. Die stroom kost ook het driedubbele van grijze stroom. Grijze stroom kost 5-7 cent. Negatieve effecten op efficient draaien van kolencentrales etc. Dus per kwh betalen we 10 eurocent bovenop de 5 a 7 cent die stroom nu kost. Op het gebruik in 2014 116 Twh is dat al 11 MILJARD EURO per jaar.. En dan komt de extra stroomkosten voor auto’s er nog bij. Maar op zich loopt een auto op stroom niet duurder.. 0,15 watt-uur x 15 cent/Kwh (groene stroom) = 2,25 cent / kilometer.
Terwijl benzine zelf zonder accijns 46 cent / 14 = 3,29 cent kost /kilometer.
Nu met 1,40 euro per liter aan de pomp. 1,40 – 94 cent accijns = 46 cent
We besparen dan een cent om de 4,29 cent accijnsverlies te betalen als we allemaal elektrisch rijden. Moeten we nog 3,29 cent/kilometer anderzijds betalen.
Maar ik maak maar een berkening uit de losse pols.
En lager co2 zie ik niet als winst.
in mijn 1e berekening had ik het verschil per km in eerste instantie ook al verkeerd genoteerd. Ik schreef 3,1 cent / kilometer verschil maar zonder btw op benzine-accijnzen te berekenen zou het verschil 5,6 cent – 1,8 = 3,8 cent moeten zijn i.p.v. 3,1 die ik vermelde.. sorry.
Anyway.. Het moest dus nog meer zijn.
Het is ongeveer 0,2kWh per km voor elektrisch.
Energiebelasting en accijns zijn geen kilometerheffing. Anders zou de accijns op aardgas, LPG en Diesel fors omhoog moeten om het gelijk te trekken met benzine.
Wist je dat de energiebelasting geintroduceerd is om het energieverbruik terug te dringen met het oog op het reduceren van CO2 uitstoot en het verschil in accijns tussen brandstoffen daar ook aan gerelateerd is? De kamer ziet CO2 reductie blijkbaar wel als winst.
Uiteindelijk gaat het toch om wat het betekent per kilometer. Dat lijkt mij de meest zuivere maatstaf. Ik heb een verslag van TNO gelezen die in opdracht precies berekend hebben hoeveel CO2 per kilometer verschillende keuzes tot gevolg hebben. Dus denk ik dat mijn wijze van berekenen ook juist is om “belastingen” in eurocenten per kilometer te berekenen omdat de schrijver van dit artikel beweerd dat de heffingen voor elektrische auto;’s het hoogst zouden zijn. Mijn berekening toont anders. Het komt echter voor elektrische auto’s beter uit om het naar energie om te rekenen omdat dat beter uit komt om zijn wensen te zien uitkomen.
Dat de accijnzen voor benzine niet helemaal zijn wat men ons doet geloven werd zondag weer duidelijk in buitenhof. In het gesprek met de president van de nederlandse bank Klaas Knot opperde Paul Witteman dat er al stemmen op gingen om nu de gewenste inflatie maar niet kwam… Om dan de accijnzen op de benzine maar te verhogen !!
Net als het “”kwartje”” van Kok.. ALs je naar je werkt moet met je auto dan moet dat en ga je niet minder rijden. Ook al wordt de benzine 2.50 euro.
Dit jaar is de energieheffing op stroom verlaagd naar van 14 naar 12 cent..
Dat is zeker gedaan om het het verbruik te stimuleren ???
Of om zonnepanelen minder te stimuleren ?
En de heffing op gas is met 33 % verhoogd… Zeker omdat het gas dit jaar meer Koolstof bevat ?
Nee, de auto is een melkkoe.. En als we elktrisch gaan rijden worden deoverheidsuitgaven niet lager zodat de accijnzen niet meer nodig zijn. De weg moet nog altijd gebouwd en onderhouden worden etc.