Steinbuch

Verstuurd aan de relevante Tweede Kamerleden begin mei.

————————————————–

In de pers zijn er berichten verschenen over de interpretatie van de TNO studie: “Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen”. Er zijn de afgelopen week ook Kamervragen o.a. door de heer Omtzigt over gesteld.

Omdat naar mijn mening aan de uitkomsten van de TNO-studie in de media geen recht wordt gedaan, voel ik de behoefte u meer volledige informatie te verschaffen over het gebruik van elektrische voertuigen.

Het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers van alle hybride voertuigen met een stekker (plug-in hybrid electric vehicle ofwel PHEV) ligt rond de 30%. De TNO- studie is gebaseerd op gegevens tot 2013. Inmiddels weten we dat dit aandeel is gestegen. Binnenkort verschijnt hierover een monitoringsrapport dat in opdracht van staatssecretaris Mansveld tot stand kwam. Eén op de vier berijders van een plug-in auto maakt maximaal gebruik van de mogelijkheid om elektrisch te rijden. Een bemoedigende uitkomst!
Duidelijk is dat er vele factoren van invloed zijn op het uiteindelijke verbruik: onder andere de technologie van de auto zelf, het rij- en ritprofiel van de berijder, de laadmogelijkheden op het werk, privé en onderweg en maatregelen van de werkgever om het gedrag van de berijder te beïnvloeden.
Om deze factoren onder controle te krijgen worden er belangrijke stappen gezet door alle partijen: de auto-importeurs, leasemaatschappijen, werkgevers en berijders.

Recent zijn de fiscale voordelen ingeperkt. Aangezien ik van mening ben dat PHEV’s de overgang naar de inzet van volledige elektrische voertuigen voorbereiden, betreur ik dat. Een fiscale stimulans zal deze ontwikkeling versnellen. Een dergelijk belangrijk signaal vanuit ‘Den Haag’ helpt ook om Nederland koploper te laten blijven op het terrein van elektrisch vervoer. Dit komt de Nederlandse concurrentie positie ten goede en bevordert bedrijvigheid.

TTW=Tank to wheel, WTW = Well to Wheel, dus inclusief productie van de auto

De conclusie uit tabel 3 en figuur 2 in het TNO rapport  is dat een PHEV op de huidige Nederlandse productiemix van grijze en groene stroom, over zijn hele levenscyclus per kilometer ongeveer evenveel CO2 uitstoot als een conventioneel dieselvoertuig. Dat is inclusief de productie-effecten. Uitgangspunt is daarbij dat er gemiddeld 30% elektrisch wordt gereden, het verschilt bovendien ook nog per type. In de media blijft echter onvermeld dat er ten opzichte van een benzinevoertuig wel degelijk sprake is van een reductie, te weten van zo’n 15%. Rijdt een PHEV-voertuig volledig op groene stroom, dan wordt een reductie van ca. 25% gerealiseerd.

In de toekomst kan de reductie nog verder toenemen door:

• de vergroening van de energiemix;
• nieuwe technologie die wordt toegepast in nieuwe voertuigen;
• de vergroening van de productie (denk aan de door zonne-energie bekrachtigde Tesla GiGa batterij fabriek).

Deze effecten zijn nog niet doorgerekend in het TNO rapport, maar zullen zonder twijfel leiden tot een nog lagere CO2 uitstoot.

De belangrijkste overige argumenten om naast volledige elektrische voertuigen ook PHEV’s fiscaal (in zekere mate) te blijven stimuleren, zijn:

• het gaat niet alleen om CO2-effecten in het hier en nu, maar om het stimuleren van een transitie die nodig is om de lange termijn klimaatdoelen te halen;
• PHEV-rijders kunnen er nu al voor kiezen om zoveel mogelijk op groene stroom te rijden. En vooral om meer elektrisch te rijden dan het waargenomen gemiddelde van 30%. Analyse van de PHEVs die nu in gebruik zijn laat zien dat veel bestuurders echter nu al een veel groter aandeel elektrische kilometers rijden. Het is belangrijk dat er door de marktpartijen (werkgevers/werknemers) actief aan gerichte stimulering van elektrisch gebruik wordt gewerkt;
• dat door verbeteringen in accutechniek en een toenemende beschikbaarheid van laadinfrastructuur PHEV’s in de toekomst een steeds groter deel van hun kilometers elektrisch zullen kunnen afleggen. Zonder toepassing in de markt vinden de benodigde ontwikkelingen om dit perspectief te realiseren niet – of niet voldoende snel – plaats. Nederland heeft er voor gekozen hier een voortrekkende rol in te willen spelen.

Export

Wat betreft export van elektrische voertuigen en PHEV’s beschikt RVO.nl over de volgende cijfers.

Tabel: Aantal en aandeel export per leeftijdsgroep t.o.v. nieuw registraties in 2014

De conclusie kan niet anders zijn dan dat fiscale maatregelen helemaal niet ‘weglekken naar het buitenland’ en dat de geëxporteerde aantallen klein zijn:

• een deel van de geëxporteerde elektrische en plug-in hybride auto’s uit 2014 betreft retailvoertuigen. Deze voertuigen maken geen gebruik van fiscale voordelen en hebben niet of nauwelijks (in het geval van voorraadvoertuigen en voormalige demonstratievoertuigen) in Nederland gereden. Export van deze voertuigen is een gevolg van de internationale handel en er is geen reden hier actie op te ondernemen;
• een kleiner deel van de geëxporteerde auto’s is ouder dan 6 maanden en het betreft overwegend auto’s die uit de lease komen. De verwachting is dat het aantal de komende jaren toeneemt omdat er steeds meer leasecontracten zullen eindigen. Deze categorie biedt veel kansen voor de tweedehands elektrische markt en het is zinvol actie te ondernemen om deze in Nederland te houden;
• de fiscale voordelen zijn zo ingericht dat deze worden stopgezet bij export naar het buitenland. Bij de investeringsaftrek moet het ontvangen voordeel naar rato worden terugbetaald. Alleen de BPM vrijstelling is over een kleiner aantal jaar effectief.

Als wetenschapper vind ik het mijn taak bij te dragen aan een discussie die wordt gevoerd op basis van de juiste informatie en de meest recente inzichten.

Graag ben ik bereid het bovenstaande nader toe te lichten.

Met vriendelijke groet,

Maarten Steinbuch

hoogleraar TU Eindhoven,

lid van het Formule E-Team namens de drie technische universiteiten.